Problemas mecánicos, falta de personal especializado en las reparaciones y múltiples alertas desatendidas son parte de los hechos develados en la investigación del accidente en el mar de Drake del avión Hércules C-130 de la FACh que iba a la Antártida hace casi cuatro años, el 9 de diciembre de 2019, donde murieron 38 personas.
Testimonios clave del expediente judicial revelados por Radio Bío Bío dan cuenta de ello.
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El primero fue el de Cristián Gamboa Muñoz, cabo de la FACh, quien en su declaración del 18 de marzo de 2021 dijo que sus superiores ordenaron el despegue del Hércules C-130 pese a que mecánicos de la aeronave reportaron fallas solo minutos antes de que despegara rumbo a la base Presidente Eduardo Frei Montalva .
«SE TERMINA VOLANDO IGUAL»
Al suyo se suma después el de Patricio Valdés Vergara, quien formaba parte de los diques de mantenimiento de la FACh, detalló que «podría decir que en más de una oportunidad, aunque algún especialista ha indicado que no se puede despegar por discrepancias de la aeronave en las que el manual prohíbe su despegue, estas son ignoradas por la parte operativa y se termina volando igual», atestiguó. Agregó que eso fue lo que ocurrió con el C-130.
Sebastián Ifland Castro, ingeniero en electrónica del Grupo de Mantenimiento de la FACh, expresó que nunca tuvo cursos sobre ese tipo de aviones y que si en algún viaje pudiera fallar un elemento de comunicación y navegación «tenía que recurrir al comodín telefónico que significaba tener que llamar a uno de los chicos de la especialidad para que me dijera qué tenía que hacer».
«Nunca me cuestioné esta situación porque era nuevo, era normal que mandaran solo a uno y yo, como recibía ordenes, no cuestionaba. Luego, cuando empecé a tener antigüedad, empezamos a cuestionar esto, casi todos los que salíamos en comisión. (…) No recuerdo que nos hayan dado una respuesta. Siempre estaba el miedo del especialista de que fallara algo distinto a su especialidad y quedar mal con los más antiguos que van en el dique», agregó.
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Coincide con él Camilo Venegas Pacheco, otro mecánicos del Grupo de Mantenimiento.
«Nos incomodaba (viajar como especialista de algo que no lo era) (…) Es más, la primera vez que me enviaron a comisión, en el 2015, me iban a mandar en el dique de mantenimiento como de comunicación y navegación, pero yo no quise porque no tenía los conocimientos (…) Me negué a ir sin apoyo ante mi jefe de taller, quien puso cara de no creérselo. (…) El resto aceptaban porque seguían ordenes», reveló.
CABLES CORROÍDOS
A juicio de Patricio Valdés, el avión Lockheed C-130 de la FACh, matrícula 990, «por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos».
Fue él quien recibió el llamado del fallecido cabo primero Sergio Romero, especializado en comunicaciones y navegación, quien viajaba en el avión de la FACh siniestrado y que fue quien detectó que la aeronave no podía despegar.
Pidió ayuda telefónica a Camilo Venegas.
«Me dijo que estaba en Punta Arenas en un Hércules y que estaban próximos a salir a la Antártica. Me dijo que tenía fallas en el estanque de combustible (…) Le dije que la aeronave no podía salir (…) Cuando Sergio Romero me llamó no me dijo si había trabajado o no la falla, solamente me dijo que tenía falla en esos indicadores de combustible», explicó en su declaración.
El funcionario además detalló que hay que tener entrenamiento especializado para poder solucionar los problemas detectados por su colega antes del despegue y que Romero no los tenía, pues «no era su área. Me imagino que la tripulación habrá determinado volar igual y resolver la falla a la vuelta».
Según Cristian Gamboa, los superiores forzaron el despegue pese a las fallas, plantea Bío Bío. Su declaración no sólo lo convirtió en un testigo clave, sino que parte de la indagatoria se volcó hacia las responsabilidades de oficiales de la FACh en el accidente y a dilucidar posibles presiones de la institución para silenciar la divulgación de los pormenores del siniestro.
«FACh: «PARTE DE LOS PROCESOS INVESTIGATIVOS»
La Fuerza Aérea comunicó que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde referirse a asuntos que son parte de los procesos investigativos que está llevando a cabo el Fiscal Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.
Enfatizaron que la institución “hace presente su permanente colaboración con la justicia y en relación con las consultas realizadas, todas estas materias han sido informadas oportunamente al fiscal del Ministerio Público a cargo de la investigación”.
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A juicio de los abogados querellantes Ciro Colombara y Aldo Díaz, la investigación ha avanzado con lentitud, “no sólo porque no han podido analizarse los restos del avión, sino básicamente porque la FACh no ha colaborado de manera alguna”, publicó Bío Bío.
“Más aún, podemos afirmar que ha obstaculizado su avance. Sin perjuicio de eso, los antecedentes de la investigación han dejado en evidencia el desorden y mal funcionamiento del sistema de mantención y reparaciones de aeronaves, permitiendo incluso la intervención de terceros”, añadieron
“Es claro que existía temor a informarle a los superiores que una aeronave tenía problemas. Esto explica seguramente que en un periodo breve de tiempo FACh haya tenido dos mega tragedias, la de Juan Fernández y en la Antártida”, concluyeron.
