Los peajes de algunas de las principales carreteras del país no sólo financian la operación de las concesionarias. También se han convertido en una importante fuente de ingresos para el Estado.
Una investigación publicada por BioBio reveló que el fisco podría recaudar cerca de $2,67 billones a través de cinco contratos de segundas concesiones de autopistas interurbanas. El monto proviene de distintos mecanismos incorporados en los contratos, entre ellos la compartición de ingresos, el pago por infraestructura preexistente y cobros por bienes o derechos.
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El análisis incluyó tramos de la Ruta 5, la Ruta 68 y la Ruta 78. Según las proyecciones, sólo por compartición de ingresos el Estado recibiría alrededor de $76 mil millones al año, siempre que el flujo vehicular se mantenga en niveles similares a los actuales.
LA BAJA DE PEAJES QUE NO LLEGÓ
El modelo de concesiones surgió en los años noventa como una fórmula para modernizar la red vial con inversión privada. Una vez terminadas las primeras concesiones, se esperaba que las tarifas pudieran bajar, considerando que las principales obras ya estaban construidas.
Sin embargo, en varios casos eso no ocurrió. Las segundas concesiones mantuvieron valores similares y sumaron nuevas cláusulas que permiten al fisco recibir parte de lo que pagan los usuarios.
Uno de los casos más llamativos está en la Ruta 68. Allí el Estado recibe un porcentaje de los peajes, pero en tres plazas asociadas a la Ruta 60, Quilpué Norte, Quilpué Sur y Troncal Sur, se queda con el 100% de lo recaudado.
EL ESTADO TAMBIÉN COBRA POR CARRETERAS YA CONSTRUIDAS
Además de la compartición de ingresos, algunos contratos incluyen pagos por infraestructura preexistente. En la práctica, el Estado cobra a las concesionarias por usar carreteras construidas durante la primera concesión.
Este mecanismo aparece en la Ruta 5 Santiago-Los Vilos, Ruta 5 Talca-Chillán y Ruta 78. En total, esos pagos suman cerca de $929 mil millones. Tras descontar eventuales devoluciones al término de los contratos, la ganancia neta estimada para el fisco sería de unos $580 mil millones.
A ello se suma un cobro por bienes o derechos en el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5, equivalente a cerca de $455 mil millones. Con todos esos conceptos, el Estado recibiría casi la mitad de la recaudación proyectada en ese contrato.
DEBATE POR EL DESTINO DE LOS RECURSOS
El caso abrió una discusión sobre el sentido original de la Ley de Concesiones. Expertos citados en la investigación advierten que el sistema no nació con una finalidad recaudatoria, sino como una herramienta para desarrollar infraestructura pública.
Desde el mundo de las concesiones, en cambio, algunos defienden que estos recursos pueden servir para financiar obras con menor rentabilidad, como hospitales, cárceles u otros proyectos que requieren aportes estatales.
El problema, según críticos del sistema, es que la carga termina concentrada en los automovilistas que usan determinadas rutas, sin que exista suficiente claridad pública sobre el destino específico de esos recursos.
CONFLICTO CON CONCESIONARIA CHINA
Uno de los contratos más sensibles es el de la Ruta 5 Talca-Chillán. La concesionaria Survías Maule Ñuble, controlada por la estatal china CRCC International Investment, inició una demanda arbitral para intentar anular pagos por infraestructura preexistente y bienes o derechos.
La empresa busca evitar desembolsos pendientes por más de $557 mil millones. Además, acumula pérdidas y enfrenta multas asociadas a incumplimientos administrativos, técnicos y financieros.
La controversia vuelve a instalar una pregunta de fondo: si los peajes deben servir sólo para financiar obras y operación vial, o si también pueden transformarse en una vía permanente de recaudación fiscal.
Si el MOP obtiene miles de millones de las concesiones viales de carreteras, me surge una duda
¿Puede ser este un incentivo para retrasar o despriorizar proyectos ferroviarios que podrían reducir los ingresos por peajes carreteros? https://t.co/WDrro5tcA8
— Ariel López (@arieIIopez) July 1, 2026
